这几年，国内各家车企都在忙着做一件事——出圈，所谓的出圈就是把车卖给那些非传统的目标人群，比如宝马三系轴距越做越长，奔驰大G悬架越做越软，帕萨特外观越做越年轻等等，目的就是希望在更大的家用市场里分一杯羹。一般来说车企出圈也是循序渐进的，否则步子迈太大容易扯着蛋，不过也有例外，比如沃尔沃。

沃尔沃家里有一款中型轿车S60，以前它一直很低调，和BBA的3系、C级、A4L也玩不到一起去，不合群的结果就是销量平平，沃尔沃自己肯定也意识到了这个问题，所以思来想去，借着最近的中期改款，不再把产品重心放在重复了一万遍的安全性上，而是干脆在媒体试驾会上把它开上了赛道，这不是出圈，这已经是换了一个圈。

试驾会我也报名参加了，说实话这是我参加过最累的一次试驾会，又是体能测试又是上赛道刷圈的，快奔四的人了还挺个肚子和年轻人PK，害得我几天都没缓过来。但收获也是有的，因为我拿了个冠军，头一回站领奖台拿了个塑料奖杯，还被人喷了一脸香槟。

由此可见平时如果在家苦练赛车模拟器，真上赛道还是有用的。那么S60的运动性能到底怎么样呢？沃尔沃是真有运动底子，还是在强行出圈？我们又该如何判断一辆家用车的运动性能呢？

沃尔沃谈性能，配吗？

申明一点，任何家用车在未经改装的前提下，运动性能都没法和真正的性能车相提并论，讨论时所适用的理论也不同，因此这里所谓的运动性能，仅限于原装家用车的范畴，专业人士请勿喷。我本次刷圈用的是一辆S60 B5运动版车型，下面进入正题。

一辆车不管是加速、制动还是转向，最终都要通过轮胎和地面的相互作用力来实现，当动力和制动力足够大的时候，决定性能上限的其实就是轮胎，所以请大家记住一个结论，要判断一辆车运不运动，首先看的就是轮胎，因为它是整辆车运动性能的基础，也是最容易被消费者忽略的。

现在有很多车型都号称运动，结果却只给你四条廉价胎，都是大忽悠。那么S60 B5运动版使用的是什么胎呢？235/40 R19的米其林PS4。咱们先看型号，PS4的定位是米其林入门级高性能胎，它的特点是干湿地的抓地力强，高速过弯的稳定性好，适合跑街和偶尔下下赛道。然后再来看尺寸，通常为了提升轮胎的干地抓地力和侧向刚性，运动型的车会采用大胎宽、低扁平比、大直径的轮胎，而235/40R19这个尺寸符合这个标准，甚至已经接近奔驰C43的前胎尺寸，所以单从轮胎的配置上看，S60 B5说自己主打运动并不是在吹牛。而实际在赛道上跑的时候，我也确实能感到四条胎不管是在加减速还是在过弯时，所能承受的极限比舒适型车要高不少。

既然轮胎是运动性能的基础，那么我们就继续往下延伸，要想保证轮胎抓地力，一是要让轮胎获得充分的下压力和贴地性。也许有人一听到下压力就会想到漂亮的尾翼，其实对于家用车而言，自身的车重已经可以为轮胎提供充足的下压力，所以在有限的车速下尾翼可以忽略不计，因此没必要用带不带尾翼来判断一辆车有没有运动性能。其实真正重要的是悬架，尤其是前悬架，一套好的悬架可以让车轮时刻保持贴地，获得更好的操控性，现在90%以上的家用车前悬架用的都是麦弗逊，日常驾驶没问题，但在激烈驾驶中就会出现不稳定和抗侧倾能力弱的问题，所以运动车型百分之百都会对前悬进行改进，比较常见的方法是改为双叉臂悬架，双叉臂的本质就是平行四边形原理，车轮可以时刻垂直贴于地面，上下两根横臂也可以抵抗高速过弯时的侧向力，所以很适合运动，像F1就是双叉臂的终极形态。

而S60的前悬架采用的就是铝合金双叉臂，一般来说中型车要么为了节约空间用麦弗逊，要么为了舒适用多连杆，而为了操控硬刚双叉臂的确实不多。有意思的是，S60取消了后悬架上的螺旋弹簧，而用一根长长的复合叶片弹簧来取代，据说重量减轻了4.5公斤，这也是一个比较少见的设计。所以我认为从S60的悬架硬件上看，说它是一辆运动取向的轿车也没问题。

当然悬架的硬件只是一方面，真正注入操控灵魂的还是悬架的调教，这也是为什么保时捷911的前悬虽然是麦弗逊，但仍然可以调教成赛道猛兽。S60的底盘调校使用了一个叫做Vi-Grade系统，这其实是一种底盘调校模拟器，不过我认为它的主要意义还是在于缩减开发时间，真正考验水平的还得是工程师的经验，因为有了调校因素的干预，所以评价一款车的操控性能还是得试驾。在用S60高速过弯的时候，我的主观感受是它的下盘确实很稳，要重点提出表扬的是它的侧向支撑性，比一般主打舒适的中型车要好太多太多，即便在连续弯道也不会有左摇右晃的感觉，在弯道操控的维度，S60我会给到一个好评。

说完悬架再拓展说一下车身布置，我们可以理解为一辆车的姿态，比如跑车往往会倾向于短轴距、大轮距、低趴的车身等等，所以跑车往往看起来都很怪异。但对于家用车而言，因为首先要保证实用性，所以只能在极其有限的范围内做微调，微调的那一点点量在我看来，并不会明显改变它的运动性能，比如S60的轴距比同级别BBA略短，轮距略宽，A柱略倾斜，虽然方向都是对，但仅仅靠这十几二十毫米的区别是不足以拉开差距，最多是展现了一种运动的风格，形式大于实质。但要真的论风格，S60肯定是完败给BBA的，因为S60天身就长了一幅很冷淡的外表，所以没人会把S60和运动联想到一块儿，这是S60最大的劣势，如果沃尔沃真的下定决心让S60走运动路线，就必须在下一轮的改款中对外观进行大刀阔斧的改革。

最后再来说说动力，为什么动力放在最后说，因为这块最复杂，也是最容易被误导的。绝大多数消费者认为看一辆车运不运动，看它的马力和扭矩够不够大就行，这也是很多厂家和车评人介绍车子喜欢上来就报动力参数的原因。不能说这种评价方式错，但肤浅是肯定的，只能把它定义为初级的评价方式。我们先用初级方式对比一下S60和同级别BBA，S60 B5采用的是2.0T加48V的动力配置，最大马力是250，而宝马330是258，A4L 45是252，奔驰C 260是260，这么看下来，奔驰C动力最强，S60动力最弱。可能有人要问为什么不用看扭矩，这个问题说起来能延伸的东西太多，以后单开一期视频再说吧。

那么中级评价方式是什么呢？引入车重的因素，所以就要看马力车重比，也就是用发动机最大马力除以车重，得出的数值越大越好，比如F1最大马力可以达到800，连人带燃料车重也只有600公斤，马力车重比就是1.33，也就意味着每公斤的重量可以分配到1.33匹马力驱动，所以F1的加速能力才会那么恐怖。那我们再来算一下S60，最大功率250马力，车重1734公斤，所以马力车重比就是0.14，和F1比当然就是个笑话，所以还是要和BBA比，通过整理计算，宝马330的马力车重比是0.16，A4L 45是0.15，奔驰C 260是0.11，所以S60的动力水平比3系和A4L弱，但比C级强不少。

但中级评价方式仍然是很粗略的，我们还能再严谨一点，引入驱动形式的影响，也就是高级评价方式。因为车辆在加速时重心会后移，前轮附着力变差，后轮附着力增加，所以在动力相同的情况下，加速能力往往是后驱车大于四驱车大于前驱车。考虑到S60是前驱车，而3系、A4L和C级都是后驱或四驱，所以S60应该是比A4L还要再弱一些，但至于弱多少已经没有办法量化了。

其实就算是高级评价仍然不够严谨，因为我们看的都是发动机的最大马力，而非真正车轮上爆发出的马力，而在提速过程中，发动机的外特征曲线、变速箱、传动系统的损失都会进一步影响轮上马力的输出，各种因素相互影响，所以最终一辆车的动力表现根本没有办法去量化。相对来说客观一点的方式就是跳过理论分析，直接看实际结果，比较通行的办法就是做百公里加速测试，而S60官方的百公里成绩是6.9秒，而330是6.2秒，A4L45是6.6秒，C260是8.8秒，所以动力排名就是330第一，A4L45第二，S60 B5第三，C260第四，这么看的话确实和马力车重比的评价结果是一致的，所以对于普通汽车消费者而言，自己掏出手机算一下马力车重比就够用了。客观说S60 B5作为一款运动型轿车，在动力方面表现一般，但我在刷圈的时候主观感受还是很生猛的，毕竟跑的是专业赛道，没办法，是个男人戴上头盔都会觉得自己开的是F1。

最后做个简单的总结吧，普通消费者要想知道一辆家用车是不是真的运动，只需要看轮胎、悬架和马力车重比就可以判断一二，车身布置可以作为参考，另外最重要的是自己亲自去试驾，如果有条件最好能到赛道上去跑一跑圈，那基本上就八九不离十了。总体来说S60是有底气谈运动性能的，尤其是轮胎和悬架的实力很强，操控在同级竞对车型中处于上乘，用它跑圈感觉很爽，不过缺点是动力表现一般，追求直线加速的小伙伴会觉得不够过瘾。另外在调成运动模式后，即便不关闭ESP，S60上的车身电子稳定系统也不会过度干预驾驶，只要入弯的速度和角度正确，基本不会影响出弯速度，这是我非常喜欢的一点。

最后我再重申一遍，今天我聊的理论仅适用于评价家用车的运动性能，有一定的局限性，不能完全用来分析性能车和专业级赛车，车辆工程学很复杂，值得我们每一个汽车爱好者去敬畏。