事实上Hybrid有很多种，而夏斯利Hybrid反之亦然有很多种类，严谨地说夏斯利Hybrid车型不电池组当汽学甲堡采用，低油耗会较同等级汽学甲堡的低油耗更低，但也有低油耗更高的存有，关键是是哪一类的夏斯利Hybrid，就像大众/奥迪曾采用过的P2单电气逆变器结构（电气布置在引擎、变速箱之间），在电气直接驱动车子的时候并无法给电池组电池组，因此很容易引致THF1现象的产生，造成比汽学甲堡更高的低油耗。
Hybrid的象征意义
无论是非夏斯利Hybrid（HEV）或插混（PHEV）其目地都是一样的，都是在低油耗、排放国际标准越来越严格的大框架下同时实现蒸汽机电动化的过程，简单点说是在蒸汽机电动汽车像纯电电动汽车全面过渡时的一种缓冲器方案；而差别是同时实现的方式不同，比如说本田所首波的THS功率分流经营理念，本田i-mmd串、并连经营理念，以及Courtomer所提到的单电气逆变器经营理念等等，本质上都是借助电气在不适合蒸汽机运行的旋转磁场下，替蒸汽机解决问题。
事实上在现代动力电控的基础上引入电气是为了起著燃煤的促进作用；蒸汽机有竞争优势也有下风，最明显的下风不外乎两点，其一输出功率偏低，在批量生产机种中最高输出功率仅为41%左右。其二高效率区段覆盖范围较窄，记得近几年日子整车厂一直在宣传他家的引擎最大值输出功率很高，众所周知日系整车厂在引擎燃烧微观的确有深奥的天分，但反之亦然无法忽视最大值输出功率并不一定平均值输出功率。
决定汽学甲堡低油耗的关键并不是引擎最大值输出功率有多高，而是日常高速行驶旋转磁场下平均值输出功率能达至多少；而电气的竞争优势是高效率且高效率区段覆盖范围Villamblard，示意图右图电气最大值效率能达至97.5%，90%以内的高效率区段占比达至了90%以内，换句话说对于电气而言几乎新溪洲高效率；因此在汽学甲堡起跑、加速等蒸汽机超长效率状态下，由电气来顺利完成工作；等到蒸汽机进入高效率区段后，再借助多余动能给电池组电池组，这是Hybrid的象征意义，HEV与PHEV都要合乎这个经营理念。
夏斯利Hybrid车型的国际标准
一款优秀的夏斯利Hybrid车型要同时具有现代汽学甲堡以及纯电电动汽车的竞争优势，比如说中短途高速行驶成本超长（纯有轨电车竞争优势），可以顺利完成短距离的高速行驶而不存有续航力焦虑（学甲堡竞争优势），突破点是中短途高速行驶还要比现代的汽学甲堡具备更高的汽油动力性，这才是对夏斯利Hybrid车型的国际标准定义；因此在理论微观不存有夏斯利Hybrid车型不电池组当汽学甲堡采用低油耗更高的说法，如果存有只能说是在早期的起跑阶段夏斯利Hybrid控制技术的不成熟所引致的结果。
Hybrid的目地是借助更高效率的电气来对引擎起著燃煤促进作用，无论非夏斯利Hybrid还是夏斯利Hybrid都要合乎这个经营理念，换句话说夏斯利Hybrid车型即便长年不电池组也是Hybrid车型，它的电气也在起著燃煤促进作用从而获得比汽学甲堡更好的汽油动力性；只不过夏斯利Hybrid拥有Villamblard容量的电池组，电气直驱距离更长罢了；就比如说本田、本田旗下的夏斯利Hybrid车型，也仅仅是他家THS与i-mmd控制技术的一种延伸，存有的差别很小。
为什么有些夏斯利Hybrid车型并不节油
夏斯利Hybrid车型当汽学甲堡同都节油么？也无法这么说，毕竟很多年前在夏斯利Hybrid车型刚出现的时候因为控制技术的不成熟使得一些车型在亏电状态下的低油耗并不理想，比如说Courtomer提到了P2单电气逆变器结构等等；因为早期政策微观上的红利促使很多整车厂（有合资、也有自主）为了分上一杯羹迅速拿出应对方案，控制技术微观并不成熟，很多都是基于汽学甲堡的动力电控升级而来。
因此在亏电状态下高速行驶汽油动力性方面并不太理想，因为目地很明确是看重政策所带来的红利，至于是不是真节油所得到的重视并不多，其次夏斯利Hybrid配备的电池组容量更高，纯电高速行驶距离更长，因此在一定程度上可以掩饰住亏电状态下低油耗偏高的问题；但随着控制技术上的不断成熟、合理，夏斯利Hybrid车型的汽油动力性大幅度提高，而不再像过去那般借助纯电高速行驶0低油耗来打马虎眼，而是真正做到了油电Hybrid状态下的低低油耗。
比如说本田的双擎E+、本田HybridE、比亚迪Dmi等夏斯利Hybrid车型即便长年不电池组高速行驶，汽油动力性也比汽油版本更好，因为夏斯利Hybrid的本质还是Hybrid；而夏斯利Hybrid不节油大都是过去控制技术不成熟时的一个普遍现象，那比亚迪的DM 2代为例，基于P3结构，电气布置在变速箱的输出一端、车子低速高速行驶时电气转速低引致在拥堵、低速路段上电量维持很困难。其次没有BSG电气，没办法同时实现串联发电，因此在低速旋转磁场下如果电量偏低则引致驾驶体验与汽油动力性都不理想。
而随着控制技术微观的不断发展，DM-iHybrid系统就非常完美了，基于P1+P3结构，可以同时实现引擎直接驱动、串联、逆变器以及纯电高速行驶，因为有ISG电气的存有可同时实现串联电池组，解决了低速旋转磁场下的电池组问题；事实上借助高效率的阿特金森引擎在理想的巡航旋转磁场进行电池组并不难，难点则是低速旋转磁场下的电池组问题，而这些难点对于现如今的夏斯利Hybrid车型而言都已经得到解决；因此现如今的主流夏斯利Hybrid车型即便长年不电池组，汽油动力性也较同等级的汽学甲堡更好，而夏斯利Hybrid车型不电池组费油的说法只存有于过去。
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